持包玉钢贷款造船，成全了包玉钢的船王梦，汇丰也获得丰盈的放款回报，同时又是环球航运的大股东。
沈粥的态度，预示他将不会热衷贷款造船。他的这一态度，在往后几年，愈来愈明朗。
除环球集团，董氏的金山、东方海外，赵氏的华光，怡和，会德丰等大船务公司都是汇丰的放款对象。
汇丰投放于航运业的款额高达一百亿多亿港元。稍有闪夫，汇丰将陷入灭顶之灾。
七十年代末，包玉钢共拥有超过一千三百万吨船，其中超级油轮五十艘。加上仍在船厂建造的新船，至八十年代初，包玉钢拥有的船队总载重将达两千万吨以上。
若以世界航运高峰时的市值论，一艘油轮可值一幢大厦。如果当初包玉钢不造油轮，而置物业的话，他就有50幢大厦构成的“石屎森林”。
1973年3月号美国《财富》杂志，估算包玉钢船队总吨位九百六十万吨，家族所持股份价值七——十亿美元。
包玉钢稳坐世界华人首富宝座。若世界航运市场一直景气，那么李志文要成为华人首富也会推迟。
任何人都会做事后诸葛亮，但很少有人会像包玉钢这样目光敏锐，反应迅速。
1979—1980年，世界航运还是处于旺盛的末尾，包玉钢就为大部分油轮订出售价——要价之低，令那些仍看好航运的船东吃惊又兴奋。包玉钢的低价政策，使该卖出的船全部脱手。
然而，一旦船灾汹涌袭来，人们又发现捷足先登的包玉钢还是抢到了较好的价钱。此时，航龄长的船，只能当废铁拆卸售出。
《船难》作者杰克·威劳贝说：“有些聪明的船东，早就看到航运业有问题，例如香江船王包玉钢爵士，就看到香江的地产业作为长线投资比航运业好，包玉钢自1980年以来，已经售出一百二十五艘运货船和巨型油轮，将他属下的船队减到只有八十五艘，其中有些船长期租赁合约仍未满期。”
包玉钢在减船大行动中，自然也付出了代价，付出这个代价值得，包玉钢在大船灾中渡过了难关。
而舍不得付出代价的船东，大部分被包袱拖垮。包玉钢对他的损失缄口不言。
传媒指出，包玉钢的最大一笔损失，是日本山口公司的倒闭，包玉钢有包玉钢艘巨轮为其租用。
远东证券交易所，从1972年起编制9种分类股票指数，当年基数都为1000点。至1981年7月31日止，仓坞股分类借数高达26469点，13牢上升倍；地产股为9049点，翻了9倍（。质上仓坞也属地产。
曾是大热门的航业股，指数只有565点，成负增长，排名分数指数倒数第一。
市道变幻之大，令众船东心寒。这一年，“登陆船王”的桂冠早已牢牢戴于包玉钢
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